Conceptos básicos para armar una puesta a punto (setup) para Live For Speed:

Como primera medida tienen que tener en cuenta que el auto que arman es para correr no para clasificar. Para las clasificación se los bajan de team inferno, que según lo que vi anda bien para eso, dado que lo que necesitan es hacer 1 vuelta rápida.

Para trabajar en las cubiertas tienen que aprender a interpretar las temperaturas de las mismas, 4 conceptos básicos (generales):

1) cuando se gastan internamente están muy negativas (-)

2) cuando se gastan externamente están muy positivas (+)

3) cuando se gastan al medio están muy infladas (exceso de presión).

4) cuando se gastan ambos laterales están desinfladas

 
La convergencia nunca tendría que superar más 0.2, porque esto produce un desgaste prematuro ya que el auto tiende a trabarse. Se frenaría también en la recta. En curvones lentos tendería a mejorar.

El ángulo de giro tiene que comprenderse entre las 20 y 24 grados

 
Barra estabilizadora:

La función de la barra es que cuando dobla mantener las ruedas en el piso, cuanto más valor le dan a la barra mantiene las dos ruedas del tren pegadas al piso. Esto provoca que en el auto no derive. (Derrape) si le dan mucho se pone sub.-virante (se desplace).

 
Amortiguadores:

Tratar de poner los valores más altos que puedan tanto en rebote como en compresión.

El rebote: produce que la rueda se ponga más rápido contra el piso.

La compresión: hace que el auto no deforme el reglaje de alineación en el momento de tocar un piano.

 
La altura del auto:

La altura hace que la aerodinámica mantenga el auto pegado al piso. Si es muy alto no hay velocidad de aire y si es muy bajo también. Es preferible que auto esta mas levantado de atrás que de adelante. Es el 10% de la altura que tiene el auto adelante como mínimo. Esto produce el efecto suelo. Todo es dependiendo del manejo de cada uno, no hay valores absolutos

Fuente: Javi - LFSLA.NET

Definición y conceptos de diferenciales:

El diferencial hace que las ruedas de un tren, equiparen su velocidad, o sea: Al doblar en una curva, la rueda interna recorre menos que la rueda externa. Si el eje fuera rígido (o dif. bloqueado) una de las ruedas se arrastraría. Ej.: Un Karting. Estos casi no doblan en lo lento, x eso se dobla con motor y derrapando, o levantando una rueda. Por eso se usa un Dif. Bloqueado o eje rígido cuando hay mucho grip y/o curvas abiertas. O si se quiere llevar la cola suelta en el caso d un tracción trasera.

 
El otro extremo seria un dif abierto, o sea donde hay poco grip y curvas muy cerradas. Un diferencial abierto, al levantarse una rueda, o perder tracción, pierde x completo la tracción de la otra.

 
El compromiso entre estos dos casos se logra con un Diferencial LSD o Viscoso. Que es regulable. Estos diferenciales trabajan por Fricción y no por vueltas como los autobloqueantes. AL perder tracción una rueda, y levantar vueltas, los engranajes helicoidales ejercen presión sobre las paredes del Diferencial, se calientan y hacen que el liquido viscoso, o silicona, varíe su densidad, endureciéndose. Esto hace que la rueda reduzca las vueltas y que la potencia que se pierde en ese interin sea enviada a la rueda opuesta.

 
Lo mismo sucede con un dif autoblocante, solo que la rueda que perdió adherencia y levanto vueltas, se bloquee por intervalos y la potencia de esos bloqueos también es enviada a la rueda opuesta. Estos diferenciales son más bruscos que los LSD.

 
Los LSD Autobloquentes, son una mezcla de los dos anteriores. Como funcionan? Ni la más puta idea.

 
En el caso de un auto 4wd como el FXR, llevan diferencial central. Si aplicamos la lógica de como funciona un diferencial, es fácil deducir su comportamiento.

 
Ej. Un diferencial central LSD regulado al 50% haría que cuando el tren delantero pierda tracción, el 50% de la potencia perdida, sea enviada al trasero. Un diferencial abierto, haría que al perder tracción un tren, TODA la potencia se pierde hasta que ambos trenes estén apoyados.

 
Fuente: Elvis – LFSLA.NET

 
Armado de una caja de marchas:

 
Para armar la caja miramos primero el la información del auto cuando entro a garaje, de allí se saca toda la data. Uno de los puntos mas importantes es ver donde esta el torque máximo del motor.

 
Por ejemplo en FZR 250 tiene 490 CV y lo aplica a los 8150 RPM. Esto quiere decir que pasar estas revoluciones solo hace que el auto tome vueltas pero pierda empuje, van a notar que no levante velocidad tan rápido como si meten el cambio antes de llegar a este régimen (mas allá que se prenda la lucecita roja mas adelante). Hay mas datos para tener en cuenta como el impulso que en este auto esta en las 5700 RPM con los cual el cambio ideal estaría rondando las 7900 RPM. Se saca por cálculo..

 
Así mismo tiene que tener en cuenta la relación final (que es la del diferencial) eso afecta también la relación de caja. Donde dice relación final no es la reilación final de la caja si no la relación del diferencial que es el que trasmite la potencia al piso.

Siempre para trabajar una caja hay que hacerlo por cambios, primero hacen la primera, después la segunda y así sucesivamente. No todos juntos.

Siempre busquen que el auto no patine pero que a su vez aplique la potencia al piso como ustedes quieren.

Fuente: Javi - LFSLA.NET

Factor de Bloqueo:

Un factor importante también es el % de bloqueo cuando aceleras y cuando no aceleras (power/coast).
Cuanto menor sea este valor acelerando (power o accel), menos lockeo. Podes ir más rápido en las curvas y tenes mayor aceleración cuando salís de estas. El costo de usar este valor muy bajo es un auto descontrolado, en los integrales, pisas un poquito de mas el acelerador y tenes un trompo asegurado.
Por el otro lado tener un valor alto en el coast hace que las ruedas lockeen mas cuando NO estas acelerando, esto hace que los integrales, saque cola cuando venís sin acelerar en las curvas.
Si tenes los ejes de los pedales separados y nunca soltas del todo el acelerador entonces nunca se aplica el lockeo coast y siempre tenes el lockeo power